Getriebeauswahl

Die Auswahl eines richtigen Getriebes ist sicherlich nicht nur eine Frage der Leistung des Motors sondern auch eine Frage des Fahrstils und des Geldbeutels. Ein serienmäßiges Getriebe hält etwa 180 Nm Drehmoment aus bei normaler Fahrweise aus. Das sind so etwa 95 kW (130 PS). Wer mehr Leistung will, der muss über ein verstärktes 4-Gang Getriebe oder ein Porsche 5-Gang nachdenken.
Das verstärkte Pro-Street 4-Gang Getriebe hält Leistungen eines 2,4 L Motor mit 225 Nm Drehmoment und mehr aus. Da kommt es sicherlich auf die Fahrweise, den Belag der Straße und Gripp der Reifen an. Wenn man an der Ampel voll los beschleunigt ohne dass die Reifen groß durchdrehen, bekommt man so ein Getriebe sicherlich auch kaputt. Es ist aber eine günstige Alternative zu einem 5-Gang Getriebe. Ein Pro-Street 4-Gang Getriebe kostet ca. 800 -1000€ je nach Übersetzung. Ein überholtes Porsche 5-Gang Getriebe kostet mit den erforderlichen Anbauteilen ca. 3000€. Es hat aber den Vorteil, dass keine großen Drehzahlsprünge zwischen 3. und 4. Gang vorhanden sind und 270 Nm aushält.
Bei meinem 2,0 L Typ 4 Motor war das 4-Gang Pro-Street Getriebe ganz OK. Ich hatte eine Serienübersetzung mit einem extra langen 0,82 Gang verbaut. Der lange 4. Gang war bei Autobahnfahrten eine reine Wonne. Nur in der Stadt war der Schaltwechsel zwischen drittem und viertem Gang etwas nervig, dass der Drehzahlsprung doch deutlich zu spüren war. Der dritte Gang muss ziemlich hochgedreht werden, damit die Leistung auch im 4. Gang voll ausgeschöpft werden kann. Wenn man nur so dahintuckern will, fährt man im 4. Gang etwas untertourig. Das stört dann auch nicht weiter. Die etwas teurere Variante ist ein 4-Gang Getriebe mit einer anderen Kegel-Tellerrad Übersetzung bei Serien Schaltübersetzungen. Man hat dadurch den Vorteil, dass kein Drehzahlsprung mehr auftritt. Allerdings kann man auch nicht so stark beschleunigen, da Die Gesamtübersetzung länger ist. Will man alle Vorteile vereinen, bleibt nur die Wahl eines 5-Gang Getriebes. Gene Berg bietet ein umgebautes Käfergetriebe an das aber so teuer ist, dass man darüber nicht nachdenken muss. Günstiger wird der Griff zum artverwandten Porsche. Also die Getriebe der ersten 911 oder 914 Modelle. Folgend sind die Übersetzungen der unterschiedlichen Getriebe aufgelistet:

Welche dieser Übersetzungen ist nun die passende für mein Auto? Das hängt sicherlich von dem Einsatzfall ab. Mann kann dafür die Geschwindigkeiten des Autos anhand der Drehzahl des Motors und der Reifengröße berechnen. Die Geschwindigkeit berechnet sich wie folgt:

V = Geschwindigkeit [km/h] n = Motordrehzahl [1/min] U = Abrollumfang des Reifens [mm] ü1 = Übersetzung des Differentials ü2 = Übersetzung des gewählten Ganges

Der Abrollumfang für die gängigen Reifen steht in der nachfolgenden Tabelle. Alle anderen können beim örtlichen Reifenhändler erfragt werden.

Am Beispiel eines Porsche 914 Getriebe und einer Bereifung von 195/50 R16 bei einer Drehzahl von 6000 1/min soll die maximale Geschwindigkeit des Autos ermittelt werden. Also im 5. Gang. Ü1 = 4,4285 und ü2 für den 5. Gang = 0,71.

Das Auto würde also 210km/h bei einer Drehzahl von 60001/min im 5. Gang fahren.
Zum Vergleich sind in den nachfolgenden Tabellen die 4-Gang und das 914 Getriebe mit einer Bereifung von 195/50 R16 verglichen.

Pro-Street mit Serienübersetzung [km/h pro U/min]

Pro-Street mit Serienübersetzung und langem 4. Gang (0,82) [km/h pro U/min]

Pro-Street mit langer Übersetzung (Kegel- Tellerrad 3,88) [km/h pro U/min]

Pro-Street mit langer Übersetzung (Kegel- Tellerrad 3,88) und langem 4. Gang (0,82) [km/h pro U/min]

Porsche 914 Getriebe [km/h pro U/min]

Jetzt sieht man welche Geschwindigkeit theoretisch bei einer bestimmten Drehzahl möglich ist. Welche Leistung braucht man nun aber um auch die gewünschte Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Dafür gibt es eine einfache Formel. Man betrachtet dazu sein Fahrzeug im jetzigen Zustand und rechnet dieses dann auf eine mögliche Leistung hoch. Angenommen man hat einen VW Käfer mit einem 1776 ccm Motor mit 85 PS und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Wünschenswert wäre aber eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h.

P2 = 85 * 200³/160³ = 166 PS
Für die Geschwindigkeit von 200 km/h ist also ein Motor mit 166PS erforderlich.

Hat man sich für ein Porsche 5-Gang Getriebe entschieden, kommen am häufigsten die Getriebe der Porsche 914 zum Einsatz, da ihre Abmaße etwas kleiner sind als die der 901 Getriebe. Sie sind ebenfalls noch etwas länger übersetzt. Der Nachteil an diesen Getrieben ist das verkehrt herum eingebaute Tellerrad der Achsübersetzung, da der Porsche 914 ja einen Mittelmotor besitzt und somit das Getriebe anders herum verbaut wurde. Dieses lässt sich aber umdrehen wie nachfolgend beschrieben ist. Bei den 914er Getriebe gibt es zwei verschiedene Schaltmechanismen. Die Getriebe der 1,7 L Motoren haben die Schaltung vorne am Deckel. Diese sind bestens für den Einbau im Käfer geeignet. Die Getriebe der 2,0 L Motoren haben die Schaltung unten am Gehäuse. Diese Getriebe müssen auf das Schaltschema der 1,7 L Getriebe umgebaut werden. Dieses ist möglich. Man benötigt dafür allerdings die Schaltstange, den Hebel auf der Schaltstange und die Führung für den Hebel. Kauft man diese Teile bei einem Gebrauchtteilehändler, legt man dafür auch schon mal 250€ auf den Tisch. Besser ist es gleich ein 1,7 L Getriebe zu kaufen, also ein Getriebe bis Modell 1972.

Damit ein 914 Getriebe in den kleinen Bauraum des Käfer passt ohne den Motor weiter nach hinten zu versetzen, benötigt man einige Sonderteile. Diese Teile werden von Martin Bott (www.bugat5speed.de) angeboten. Das ist ein spezieller Schaltwellendeckel der ohne Tachoantrieb gegossen wird mit einer passenden Traverse, an der das Getriebe vorne aufgehängt werden kann. Damit das Getriebe an die Käfer Achswellen passt, kann man entweder die Achsstümpfe eines Porsche 912 benutzen oder die Nachfertigung von Herrn Bott. Es ist ebenfalls möglich spezielle Achsstümpfe für 944er Antriebswellen von Herrn Bott zu beziehen. Die Antriebswellen mit 100 mm Flanschdurchmesser kann man entweder vom Porsche 944 bis Baujahr 85, vom T2 Bus oder vom Kübel nehmen. An diese Wellen wird die Hinterradwelle vom Kübel montiert und in die Schräglenker gesteckt. Diese passen ohne Änderung so rein. Man benötigt noch eine hintere Traverse um das Getriebe an der Rahmengabel aufhängen zu können. Die vom Käfer passt nur bedingt, da das Getriebe vom Käfer andere Schrägen besitzt. Diese gibt es ebenfalls bei Herrn Bott zu kaufen. Der Ausrückhebel muss am oberen Ende verbogen werden, damit von der Rahmengabel nicht so viel weggenommen werden muss. Dieses wird ebenfalls von Herrn Bott durchgeführt. Fur die Kupplungsbetätigung werden noch einige Kleinteile benötigt, die ebenfalls von Herrn Bott angeboten werden. Mann kann auch den Schaltwellendeckel von einem 901 Getriebe verwenden. Der ist aber 2 cm länger als der von Herrn Bott. Damit versetzt sich der Motor um eben dieses Maß nach Hinten, die bei einem Typ 4 Motor dann fehlen würden. Die Schaltstange und der Schalthebel müssen für das 5-Gang Getriebe angepasst werden. Bei dem Schalthebel kann man die Schaltkulisse für den 5. Gang anpassen, einen Schalthebel vom Porsche verbauen, der allerdings sehr groß ausfällt, oder einen Spezialschalthebel von Herrn Bott kaufen, der auf den Käfer abgestimmt ist.

Anbauteile von Herrn Bott

In dem Bild ist der Schaltwellendeckel, die vordere und hintere Traverse, die verlängerte innere Schaltstange, der 5-Gang Schalthebel, die Achsstümpfe, der Ausrückhebel und das Kleinmaterial für die Befestigung des Kupplungszuges abgebildet.

Umbau des 914 Getriebe:
Für den Umbau habe ich mir ein gutes gebrauchtes 1,7L Getriebe von einem Porsche 914 besorgt, das sich sauber von Hand durchschalten lies. Zuerst schraubt man den alten Schaltwellendeckel ab. Dabei muss man aufpassen, dass das Zahnrad für den Rückwärtsgang und die Anlaufscheibe nicht herausfallen. Jetzt muss in den Lehrlauf geschaltet werden. Wenn man auf das geöffnete Getriebe schaut, ist unten auf der linken Seite ein Flansch mit zwei Schrauben befestigt. Dieses ist die Führung der Schaltstange und muss als nächstes ausgebaut werden. Jetzt ist die Schaltstange locker und kann ein kleines Stück herausgezogen werden, damit sie nicht im Weg steht. Mann kann jetzt den 5. Gang mit einem Schraubendreher einlegen und die Zwischenplatte mit samt dem Schaltgetriebe herausziehen. Wird der 5. Gang nicht eingelegt, klemmt die Schaltgabel des 4. und 5. Gangs oben am Gehäuse. Der Hebel auf der Schaltstange lässt sich durch entfernen des Splintes abnehmen. Nun kann man die Schaltstange aus dem Zwischenflansch ziehen.

Schaltstangenführung ist ausgebaut und das Schaltgetriebe mit der Zwischenplatte gezogen

Schaltgetriebe ohne eingelegtem Gang, Schaltstangenführungen liegen in einer Flucht

Die Dichtung zwischen Gehäuse und Zwischenflansch ist eine Passdichtung mit einem bestimmten Abstand. Die neue Dichtung muss die gleiche Stärke wieder haben, damit das Kegelritzel nicht neu eingestellt werden muss. Wenn man jetzt den Zwischenflansch mit weichen Backen in einen Schraubstock spannt kann man die Schaltung und die Lager kontrollieren und gegebenenfalls neu einstellen. Sind Lager verschlissen, dann muss das gesamte Schaltgetriebe zerlegt werden. Dazu wird einiges an Spezialwerkzeug benötigt (Siehe Reparaturleitfaden). Als nächstes sollte der Geber mit seiner kleinen Welle für den Rückfahrscheinwerfer links neben dem Flansch der Schaltstangenführung ausgebaut werden, damit die Welle beim Einbau des Schaltgetriebes nicht beschädigt wird. Nun müssen die Achsstümpfe mit der innen liegenden Dehnschraube abgeschraubt werden. Dazu muss der Achsantrieb festgesetzt werden. Dazu kantet man sich ein 2mm starkes Blech im 90° Winkel ab und bohrt zwei Löcher in dieses Blech, dass es an den Achsstumpf geschraubt werden kann. In der Mitte bekommt das Blech eine weitere Bohrung, durch die die Nuss mit der Verlängerung zur Knarre gesteckt werden kann. Dieses Blech wird in die Verrippung des seitlichen Getriebedeckels geklemmt und die Dehnschrauben können gelöst werden. Die Achsstümpfe lassen sich jetzt einfach herausziehen. Nun kann der seitliche Getriebedeckel abgeschraubt werden und das Tellerrad samt Ausgleichsgetriebe entnommen werden. Jetzt ist die beste Gelegenheit das Gewinde für den Entlüftungsfilter auf dem Anguss schräg gegenüber der jetzigen Position zu setzen. Nach dem Reinigen des Gehäuses können alle Dichtungen, also alle Wellendichtringe und die Passdichtung zwischen Gehäuse und Zwischenflansch erneuert werden. Nun wird der Hebel mit dem Splint auf der verlängerten Schaltstange befestigt und in den Zwischenflansch geschoben. Der Zwischenflansch wird jetzt mit Schaltgetriebe und Schaltstange in das Gehäuse geschoben. Dabei muss wieder der 5. Gang eingelegt sein. Lässt sich das Schaltgetriebe den letzten Zentimeter nicht reinschieben, liegt es sicherlich an dem großen Zylinderrollenlager. Die Rollen müssen dann ein wenig durch die Öffnung der Schaltstangenführung zusammengedrückt werden.

Nun kann der Splint in dem alten Getriebedeckel mit einem kleinen Dorn ausgeschlagen und anschließend die Welle für den Rückwärtsgang aus dem alten Deckel mit einem Dorn geschlagen werden. Vorher ist die Lage der Ölbohrung zu merken. Diese zeigt zur Getriebeinnenseite. Diese Welle wird jetzt in der gleichen Lage in den neuen Deckel eingepasst und wieder mit dem Splint gesichert. Das Zahnrad und die Anlaufscheiben werden wieder auf die Welle gesteckt und zusammen mit einer Dichtung auf den Zwischenflansch geschoben und festgeschraubt. Wenn jetzt der Hebel auf der Schaltstange in die richtige Position gebracht wird, kann die Schaltstangenführung wieder mit einer neuen Dichtung montiert werden. Jetzt kann das Getriebe mit der neuen Schaltstange geschaltet werden.

Splint zur Befestigung der Welle für den Rückwärtsgang

Lage der Ölbohrung an der Welle für den Rückwärtsgang

Nun könnte theoretisch das Ausgleichsgetriebe mit dem Tellerrad verkehrt herum in das Gehäuse gesetzt werden und der Seitliche Deckel wieder montiert werden. Dann würde das Zahnflankenspiel aber bestimmt nicht mehr stimmen. Um dieses einzustellen muss die 0,25 mm starke Passscheibe unter dem Kegelrollenlager an der Flanschseite des Ausgleichsgetriebegehäuses entfernt werden und auf die andere Seite unter das Kegelrollenlager gesetzt werden. Dazu wird ein handelsüblicher Abzieher verwendet, der in die Aussparung passen muss. Die Einstellscheibe bleibt unter dem Kegelrollenlager vorhanden. Das Lager wird jetzt wieder mit einer geeigneten Buchse auf die Welle gepresst und das Ausgleichsgetriebe in das Gehäuse eingesetzt. Der seitliche Deckel wird mit 22 Nm festgeschraubt und das Zahnflankenspiel mit einem Spezialwerkzeug gemessen. Das Zahnflankenspiel muss zwischen 0,12 und 0,18 mm liegen. Dieses kann man sich mit etwas Vitamin B von einer Porsche Werkstatt ausleihen oder selber bauen (Siehe Bauplan). Wird die Passscheibe nicht vorher auf die andere Seite gesetzt, kann es sein, dass das Spiel zu gering ist und die Getriebeinnereien zerdrückt werden. Lieber am Anfang ein zu großes Spiel und sich dann langsam herantasten.

Man benötigt für den Selbstbau des Spezialwerkzeug zusätzlich eine Schraube M8x130 und eine M8 Mutter. Der Montageabstand von 95mm muss umbedingt eingehalten werden (siehe Zusammenbauzeichnung). Die Hülse wird in den Achsantrieb gesetzt (sie eignet sich auch prima als Druckstück um die Kegelrollenlager abzuziehen). Der Spreizer wird in die Hülse gesetzt und die M8 Schraube solange angezogen, bis der Spreizer fest sitzt. Nun kann mit einer Messuhr an der Kugel in einem Abstand von 95 mm zur Mittenachse das Spiel abgelesen werden, wenn die Welle zum Motor festgesetzt wird. Das kann man z.B. mit einer alten Kupplungsscheibe realisieren. An die Kupplungsscheibe wird ein Arm montiert, der am Getriebegehäuse befestigt wird.

Spezialwerkzeug zum Messen des Zahnflankenspiel	Zeichnung der Spreizhülse
Zeichnung vom Spreizer mit drei Bauteilen	Zusammenbauzeichnung vom Spreizer

Wer diese Möglichkeiten nicht hat, kann das Zahnflankenspiel auch anhand des Tragebilds mit Tuschierpaste ermitteln. Dazu werden um je 90° versetzt drei Zähne des Tellerrads mit Tuschierpaste sehr dünn eingestrichen und anschließend wie beschrieben das Ausgleichsgetriebe eingebaut. Das Getriebe wird jetzt zwei Mal von Hand an der Welle zum Motor rechts herum durchgedreht und das Ausgleichsgetriebe wieder demontiert. Anhand des Tragebilds kann man jetzt erkennen ob das Spiel zu groß, zu klein oder richtig ist. Ist die Tuschierpaste an der inneren Seite der Zahnflanken abgetragen (Siehe Bild) ist das Spiel zu eng. Wenn die Farbe an der Außenseite der Zahnflanken fehlt, ist das Spiel zu groß. Ist der Abtrag in der Mitte der Zahnflanke stimmt das Spiel. Die Gesamtdicke der Einstellscheiben mit der Passscheibe darf nicht verändert werden. Wenn jetzt das Spiel zu groß ist, muss die untere Einstellscheibe verkleinert und gleichzeitig die obere vergrößert werden. Da diese Einstellscheiben recht teuer sind (11€ pro Stück bei Porsche), kann man zum Einstellen im guten Eisenwahrenladen DIN Passscheiben mit einem Innendurchmesser von 50 und einen Außendurchmesser von 62 mm kaufen. Die kosten nur einige Cent. Die originalen von Porsche haben leider einen Außendurchmesser von 65 mm. Die gibt es im freien Handel leider nicht zu kaufen. Stimmt das ermittelte Maß der beiden Einstellscheiben, kauft man sich genau die beiden Scheiben bei Porsche in der richtigen Breite und verbaut diese.

Abziehen des Kegelrollenlagers	Einpressen des Kegelrollenlagers mit einer Presse oder mit einem Hammer
Messen des Zahnflankenspiels mittels Spezialwerkzeug	Spiel ist zu eng, an der Innenseite fehlt die Farbe. Spiel war hier 0,05 mm
Spiel ist zu groß, an der Außenseite fehlt Farbe. Spiel war hier 0,25 mm	Spiel ist OK, die Farbe fehlt in der Mitte der Zahnflanke. Spiel war hier 0,15 mm

Da das Tellerrad auf die andere Seite gesetzt wird, muss die Gehäuseentlüftung ebenfalls versetzt werden. Auf der schräg gegenüberliegenden Seite ist ein kleiner Anguss. In diesen wird ein 12,5mm dickes Loch gebohrt und ein M14x1,5 Gewinde reingeschnitten. Das alte Gewinde wird mit einem Blindstopfen versehen. Der Entlüftungsfilter muss so gedreht werden, dass die schräge innere Öffnung zur Gehäusewand zeigt. Würde der Filter nicht versetzt werden, wird während der Fahrt Getriebeöl aus dem Entlüftungsfilter geschleudert. Für die Aufnahme der hinteren Lager müssen noch vier Löcher in das Getriebegehäuse gebohrt werden. Dazu werden die verstärkten Gummilager auf die Stahltraverse geschraubt und an das Getriebegehäuse gehalten. Jetzt können die Bohrungen markiert und mit einem 8mm Bohrer gebohrt werden. Damit die verstärkten Gummilager auf das Getriebe passen, müssen diese der Form des Gehäuses angepasst werden.

Neuer Sitz des Entlüftungsfilter, alte Bohrung wurde mit Blindstopfen geschlossen

Löcher für die Aufnahme der verstärkten Gummilager sind gebohrt

Nachdem alle Bohrungen gesetzt wurden, muss das Gehäuse gereinigt werden. Nun können die neuen Dichtringe und Dichtungen montiert werden und das Schaltgetriebe mit der verlängerten Schaltstange eingesetzt werden. Als nächstes wird das Ausgleichsgetriebe mit dem Tellerrad eingesetzt und der seitliche Getriebedeckel mit der neuen O-Ringdichtung mit 22 Nm verschraubt werden. Nun kann der vordere Deckel mit den Rückwärtsgangrädern, dem Drucklager und der Druckscheibe mit 22 Nm montiert werden. Jetzt wird der Hebel auf der Schaltstange durch die kleine Öffnung der Führung in die richtige Position gebracht und die Führung montiert. Alle Gänge sollten sich jetzt sauber schalten lassen. Damit die Kupplung betätigt werden kann, muss zuerst die Führungshülse des Ausrücklagers montiert und mit Kupferpaste leicht eingeschmiert werden. Darauf wird das Ausrücklager geschoben bei gleichzeitiger Montage des Kupplungshebels. Die Pfanne des Kupplungshebels wird mit Fett gefüllt, auf die Kugelaufnahme gesteckt und mit dem Sicherungsplättchen verschraubt. Jetzt werden die Achsstummel eingeschoben und mit den Dehnschrauben verschraubt. Die Achsstummel würden beim Anziehen der Dehnschrauben mit drehen. Sie müssen mit einem Hilfswerkzeug gegen Mitdrehen gesichert werden. Da reicht es aus, wenn man an einem Gewinde einen Hebel montiert, an dem der Achsstummel festgehalten wird. Nun fehlen nur noch die vordere und hintere Traverse und die Kupplungsführung.

Ausfräsung am verstärkten Gummilager	Dichtring wird in den Gehäusedeckel eingepresst
Kupplungshebel mit Ausrücklager sind montiert	Hilfswerkzeug um die Dehnschrauben anzuziehen
Komplettes 5-Gang Getriebe mit den Bott Anbauteilen	Vergleich 5-Gang Getriebe mit 4-Gang Käfer Getriebe, 5-Gang ist ca. 1 cm länger

Damit das Getriebe in den Käfer montiert werden kann, müssen einige Änderungen am Fahrzeug vorgenommen werden. Die vordere Befestigung des Käfergetriebe muss komplett entfernt werden, hinten rechts muss ein kleines Stück von der Rahmengabel entfernt werden, vorne links muss ein kleines Stück für den Kupplungshebel von der Rahmengabel entfernt werden, an der Bodengruppe muss eine Öffnung zur Durchführung der Schaltstange geschaffen werden und die Position des Kupplungszuges muss versetzt werden. Für die Versetzung des Kupplungszuges wird neben der Führung ein Loch gebohrt und diese dann in die neue Öffnung gedrückt und mit einem Schweißgerät fest gepunktet. Passt das Getriebe in die Rahmengabel, wird es hinten an der Stahltraverse festgeschraubt und mit einem Wagenheber hoch gedrückt, bis die Puffer der vorderen Traverse an der Schräglenkeraufnahme anliegen. Vorsichtig, nicht zu hoch drücken, wenn der Wagen auf Böcke hochgestellt ist, da diese ihren festen Stand dabei verlieren. Durch die Bohrungen in der vorderen Alu Traverse können jetzt mit einer Reißnadel die Positionen der Bohrungen in der Schräglenkeraufnahme markiert werden und nach Ausbau des Getriebe gebohrt werden. Wenn der Schräglenker in der Bodengruppe verbaut ist, kann es knifflig sein die Muttern für die vordere Alu Traverse auf die Keile zu legen und das Gewinde der Schrauben einzudrehen, da sehr wenig Platz verbleibt. Hier kann sich mit einer langen abgewinkelten Zange beholfen werden.

Lage der neuen Traverse wurde gesichtet	Originale Getriebeaufnahme wurde entfernt
Kupplungsführung wurde versetzt, alte Bohrung muss noch zugeschweißt werden	Hinten rechts wurde an der Rahmengabel für das Getriebe Platz geschaffen
Für den Kupplungshebel wurde vorne links an der Rahmengabel Platz geschaffen	An der Bodengruppe wurde Platz für die Durchführung der Schaltstange geschaffen
Umgebaute Rahmengabel	Bohrung für die Befestigung der vorderen Traverse
Vordere Traverse wurde montiert	Führung für die Kupplungsbetätigung
Getriebe wurde provisorisch befestigt und die Freigängigkeit getestet	Ansicht von Unten mit dem montierten Getriebe

Nachdem das Getriebe montiert ist, kann man sich um den Schalthebel kümmern. Dafür muss die Schaltstange ausgebaut werden. Dazu schraubt man die vordere Abdeckung über der vorderen Achse ab, schraubt unter der Rücksitzbank den Deckel ab, baut dort das Kreuzgelenk aus und baut den alten Schalthebel aus. Die Schaltstange kann jetzt aus dem Rahmentunnel nach vorne herausgezogen werden. Wird der Bott Schalthebel verwendet, muss der Ausschnitt für den Schalthebel auf ca. 50 x 78 mm vergrößert werden. Die alte Schaltstangenführung muss komplett ausgebohrt werden. Bei mir ist sie durch die Vergrößerung des Ausschnittes fast von selber herausgefallen. Es waren nur wenige Schläge mit einem Hammer nötig, damit sie lose war. Nachdem der Ausschnitt entgratet wurde, kann der neue Schalthebel eingesetzt und die vier Bohrungen markiert werden. Je nach Befestigung der Muttern müssen nun die markierten Löcher gebohrt werden. Ich habe mich für M6 Nietmuttern entschieden. Dafür muss ein 9mm Loch gebohrt werden und die Nietmuttern mit einem Spezialwerkzeug wie Popnieten eingequetscht werden. Man kann sich aber auch kleine Metallklötze basteln mit zwei Gewinden drin und diese dann an den Rahmentunnel kleben oder mit einer mittleren Senkschraube am Rahmentunnel befestigen. An dem Bott Schalthebel müssen die beiden Sicherungsclips der Querwelle entfernt und die Querwelle herausgezogen werden. Jetzt kann der Schaltfinger nach oben gezogen werden. Nur so passt die Schaltstange durch die Führung am Schalthebel. Nun wird die Schaltstange von vorne wieder in den Rahmentunnel geführt und in die Führung am Schalthebel gesteckt. Die Schaltstange wird soweit nach hinten geschoben, bis die Kugel des Schaltfingers in die Pfeife der Schaltstange passt. Die Querwelle wird nun wieder eingebaut und mit den beiden Clips gesichert und der Schalthebel abgesenkt und provisorisch mit zwei Schrauben über kreuz festgezogen. Jetzt kann über den neuen Ausschnitt an der Bodengruppe die Länge der Schaltstange ermittelt werden. Dazu muss das Kreuzgelenk auf dem Getriebe montiert sein und z.B. der 3. Gang am Getriebe eingelegt sein. Der Schalthebel wird nun in der Mittelstellung nach hinten gezogen und der Abstand am Kreuzgelenk für die neue Länge der Schaltstange markiert. Wenn man kein Porsche Kreuzgelenk verwendet, benötigt man eine Einstellmöglichkeit für die Länge der Schaltstange. Da ich das Käfer Kreuzgelenk verwendet habe, habe ich mir in die Schaltstange zwei M12 Mutter eingeschweißt und eine Gewindestange dazwischengesetzt, die mit zwei M12 Muttern zur Schaltstange gekontert werden. Nachdem die Schaltstange in der richtigen Länge wieder mit dem Schalthebel verbaut wurde, kann die Feinjustierung beginnen. Dazu muss der 3. Gang am Getriebe eingelegt sein, also in der Mittelstellung an der Innenschaltstange des Getriebes ziehen. Der Schalthebel muss in der Mittelstellung nach hinten gezogen sein. So können die Kontermuttern an der Schaltstange festgezogen werden. Wenn das Getriebe ausgekuppelt wird, sollte der Schalthebel in der Mitte der Führung stehen und die Endlagen der eingelegten Gänge etwa gleich weit von dem Ende der Schalthebelführung stehen. Ist der erste Gang eingelegt, sollte durch vorschieben des Schaltknaufes automatisch durch die Federspannung der Führung der zweite Gang eingelegt werden. Genau so beim zurückziehen aus dem vierten Gang der dritte eingelegt werden.

Damit der Schalthebel im Fahrzeugraum nicht so sichtbar ist, habe ich mir vom Sattler einen Schaltsack nähen lassen der unten ein Klettband zur Befestigung am Teppich besitzt. Der Ausschnitt an der Bodengruppe sollte durch einen schraubbaren Deckel wieder verschlossen werden, damit kein Wasser eintreten kann. Ich habe dafür wieder Nietmuttern verwendet. Ich habe auch schon umgearbeitete Bodengruppen gesehen, an denen die Schaltstange durch eine Bohrung geführt wird. Dieses kommt dem Original natürlich näher und sieht besser aus. Ein abnehmbares Blech erleichtert die Montage aber um einiges, da das Kreuzgelenk im Tunnel ziemlich tief sitzt und man durch die obere Öffnung schlecht dran kommt.

Ausschnitt am Rahmentunnel 50 x 78 mm	Nietmuttern wurden eingepresst
Der Bott Schalthebel wurde montiert	Schaltsack mit Klett vom Sattler
Kreuzgelenk im Ausschnitt, Nietmuttern für den Deckel eingesetzt	Deckel für den Ausschnitt

Kostenübersicht

                                                                                                                Summe   1670,42€

Nach den ersten Testfahrten stellte sich heraus, das die Räder bei starker Beschleunigung aus dem Stillstand anfingen zu stempeln. Durch den Einbau einer dreiteiligen Cupstrebe kann dieses verhindert werden. Ich habe mich für eine komplett schraubbare Variante entschieden, da ich am fertigen Auto nicht mehr schweißen wollte. Die schraubbare variante gibt es z.B. bei www.gwd-weiser.de für 250€ zu kaufen. Sie ist super passgenau und in 30 Minuten verbaut.

Befestigung am Stoßdämpfer	Befestigung am Getriebeträger
Befestigung rechte Seite